Decidi ter um quase cinquentão

O meu Fusca 1971 completou 1 ano! Como assim? Vou explicar, mas preciso voltar quase três décadas. No início da década de 1990, um vizinho comprou um lindo Maverick azul. Fiquei encantado com o design agressivo e com o ronco assustador do modelo. Era um autêntico carro de vilão de filme americano. Porém, na década de 1990, um carro fabricado na década de 1970 era considerado velho, não antigo. Mas de todos os carros da vila onde cresci, era o Maverick que fazia os meus olhos brilharem.

Pausa para uma queixa: quase 30 anos depois, até hoje não andei em um Maverick. Nem o vizinho e nem o seu filho, que é um grande amigo, me deram essa alegria.

Continuando... Saí da infância, passei pela adolescência e cheguei à fase adulta ainda apaixonado pelo Maverick azul. Em 2003, o meu vizinho ganhou de um de seus filhos outro Maverick, completamente original, o que não era o caso do outro. Então, ele resolveu vender o tão cobiçado Maverick azul. Na época, a cultura do antigomobilismo com carros da década de 1970 ainda engatinhava, o que fez com o valor pedido fosse muito baixo. Coincidentemente, naquela ocasião, aos 19 anos de idade, eu compraria o meu primeiro carro.  A ideia inicial era comprar um carro 0km básico ou um semi-novo com alguns acessórios. Mas quando fiquei sabendo que o Maverick estava à venda, mudei completamente os planos: compraria um carro de 5 anos de uso para o dia a dia e sobraria a grana para comprar o Maverick. Mesmo sendo com o meu dinheiro, consultei minha família. É claro que todo mundo achou loucura. Um dos argumentos era que eu só tinha uma vaga na garagem de casa. Eles venceram, comprei um carro novo e desisti do Maverick. Logo depois, o carro dos meus sonhos foi vendido. Nesses últimos 15 anos, o Maverick passou a ser um dos carros da década de 1970 mais cobiçados pelos antigomobilistas. Se eu o tivesse comprado em 2003, hoje, ele valeria pelo menos 10 vezes mais do que teria pagado na época. Esse é um dos maiores arrependimentos da minha vida.

Depois disso, quando pensava em ter um carro antigo, só cogitava um Maverick. Nos anos seguintes, tive alguns carros novos ou semi-novos. Porém, em 2014, o meu melhor amigo comprou um Fusca, modelo que é pra ele o que o Maverick é pra mim. Comecei a ir com eles a encontros de carros antigos, o que resgatou duas lembranças da minha infância: as histórias do Fusca laranjinha, o primeiro carro do meu pai, e o manual do proprietário do Fusca verde folha 1970 do meu padrinho, que foi uma das primeiras leituras da minha vida.  Por causa de um problema de visão, meu pai teve que parar de dirigir antes da minha vinda ao mundo. Meu padrinho também já não tinha mais o seu besouro, mas nunca soube o motivo para ter guardado o manual. Como na época, já não era mais possível comprar um bom Maverick por menos de R$ 40 mil (atualmente um exemplar do modelo com alto índice de originalidade e conservação já está perto dos R$ 200 mil), resolvi comprar num Fusca como meu hobby. Continuaria tendo um carro moderno, mas teria um antigo para acompanhar o meu melhor amigo nas exposições.

Após algumas semanas de procura em sites de venda, achei um 1971 vermelho cereja, único dono, com manual do proprietário, nota fiscal de fábrica e alto índice de originalidade. Era um verdadeiro tesouro. Comprei sem pensar duas vezes. O carro era um achado, no entanto, precisava de uma restauração total, pois só havia sido pintado uma vez em 43 anos e todo o interior era original de fábrica (bancos, forros e tecidos). 

No dia seguinte à compra, já o levei para a oficina do Chicão, meu lanterneiro de confiança. A previsão era que ficaria pronto em dois meses. Porém, Chicão teve grandes problemas de saúde relacionados à diabetes e ele não deixava nenhum funcionário mexer no meu carro. Era um serviço dele. Após 2 anos de muitas desculpas e prazos não cumpridos, Chicão morreu. O carro estava completamente desmontado em um canto da oficina. Cheguei a pensar em desistir do projeto e perder os quase R$ 7 mil reais investidos até então, que representavam a compra do carro e o sinal dos serviços de lanternagem e pintura. Mas não tive coragem, pois o histórico do carro era raríssimo. Não encontraria outro igual tão fácil. Em julho de 2016, tirei o carro da oficina do saudoso Chicão e levei para uma a 100 metros da minha casa. 

Na nova oficina, os trabalhos de lanternagem e pintura duraram 5 meses. Novamente, a vaga na garagem voltou a ser um empecilho. Precisava ter o Fusca por perto para providenciar o resto dos serviços que faltavam (capotaria, montagem, elétrica, mecânica...). 

Então tomei uma decisão radical: vendi o meu carro moderno, que chegava a ficar até um mês sem uso, pois sou bem atendido pelo transporte publico no trajeto casa x trabalho. Abri mão de ar condicionado, direção hidráulica, vidro elétrico, trava elétrica, air bag, piloto automático e outros itens de conforto.

A meta era deixar o Fusca exatamente como tivesse acabado de sair da linha de produção. Foi uma verdadeira torneira aberta de tempo e dinheiro. Sempre faltava algum detalhe. Comprei peças pelo Mercado Livre de quase todos os estados da federação. Além disso, cheguei a parar dentro de uma das favelas mais perigosas do Rio atrás de um botão do painel. Com a ajuda de vídeos do YouTube, restaurei em casa algumas peças de acabamento. Quando eu não estava trabalhando, estava na garagem mexendo no Fusca. Não sei como os meus dedos não caíram com a quantidade de produtos químicos que eu utilizava para tentar tirar as manchas de tinta e graxa das unhas.

Em outubro de 2017, finalmente, ele estava do jeito que eu queria. O investimento foi de pelo menos 30% a mais do seu valor de mercado após a restauração. Deixou de ser um hobby e virou um casamento, para nunca pensar em separação. 

Nesses últimos doze meses, juntos, escrevemos 6.500 quilômetros de histórias, viajamos para outro estado e fizemos ótimas amizades. Todo o prazer em dirigir que eu havia perdido, recuperei com intensidade. Aprendi o que era a tal “Fuscaterapia” que o meu melhor amigo falava. Quando o dia não está legal, basta sair pra dar uma volta pela cidade que volto revigorado pra casa. Aos finais de semana, quando a noite está bonita, costumo sair para comer um cachorro-quente na Praia de São Francisco, em Niterói, a 43 quilômetros da minha casa. Na Ponte Rio-Niterói, me sinto num túnel do tempo que me leva direto para a década de 1970.

Outro ponto positivo foi que me reciclei como motorista, pois a condução é totalmente diferente. Pra início de conversa, ele não tem retrovisor do lado direito. Ironicamente, esses doze meses também representam o maior período sem me envolver em um acidente de trânsito, desde o meu primeiro carro. Quem me conhece, sabe que o meu histórico de acidentes é extenso. Se juntar todos os Brats que tenho, a quantidade de folhas não ficará muito atrás da Bíblia Sagrada. Algumas pessoas até achavam que era um luxo trocar de carro a cada dois anos. Mas na verdade, elas não compreendiam que esse era o prazo máximo que um veículo durava na minha mão.

É impressionante como o Fusca mexe com a memória afetiva das pessoas, de todas as idades e classes sociais. Quase sempre que saio com ele, alguém para ao lado para elogiar, perguntar o ano de fabricação ou brincar perguntando por quanto eu venderia. 

Só no último mês, dois casos muito bacanas aconteceram. Estacionei rapidamente na porta de uma escola primária. Quando estava trancando a porta, se aproximou uma menina, de cerca de 8 anos, acompanhada pela mãe. Ela já chegou dizendo: “Mãe, é igual o que tenho em casa!”. Comecei a rir e a mãe me explicou que a menina é apaixonada por Fuscas e tem uma miniatura no quarto. Perguntei se ela já tinha entrado em um, a mãe respondeu que não. Então abri a porta e a mãe fez verdadeiro um book dela dentro do carro. Na que hora estava saindo, ela abraçou o volante como fosse um grande urso de pelúcia. Ganhei o dia!

Após alguns dias, estacionei o carro numa área quase deserta do shopping (antigomobilista tem pavor de parar perto de outros carros por causa das portas assassinas). Quando estava indo embora, o shopping já estava mais cheio, e ao lado do Fusca tinha um Renault Logan parado. Depois percebi que além do carro, tinha um senhor em pé, com tom de contemplação. Quando abri a porta, ele olhou pra mim e disse: “Tempo bom! Que saudade eu tenho desse carrinho!”. Batemos um papo por alguns minutos (algumas crianças até me comovem, mas idosos são o meu ponto fraco). Só não conversamos mais porque a esposa dele estava dentro do Logan esperando o fim dos saudosismos para ir embora. O Fusca é uma verdadeira máquina de arrancar sorrisos! Todo mundo tem uma história pra contar envolvendo este modelo da VW.

O meu Fusca foi utilizado nas gravações da nova versão do filme "O Beijo no Asfalto", do Murilo Benício. A estreia dele nas telefonas foi ao lado de Fernanda Montenegro, Lázaro Ramos e Stenio Garcia. Nada mau para um senhor que quase foi aposentado compulsoriamente. 

Mas o que me deixou feliz de verdade, foi ele ter sido usado nas fotos do casamento dos meus afilhados Alyne e Yuri.

Mas não foram só vitórias. Como ele ficou praticamente 3 anos parado, alguns problemas mecânicos foram surgindo conforme foi voltando a rodar. O pior de todos foi quando a roda traseira esquerda se soltou dentro do túnel Noel Rosa. Isso mesmo, no Noel Rosa, o túnel mais assustador do Rio de Janeiro. Outro problema que me deu muita dor de cabeça foi o entupimento da linha de combustível. Quando eu pisava fundo no acelerador, o carburador tentava puxar mais combustível, só que não chegava a quantidade suficiente, aí o carro começava a engasgar até morrer. Mas meu carma com túneis ainda não havia acabado. Por causa desse problema, enguicei no túnel da Covanca, na Linha Amarela e no Túnel Marcello Alencar. Troquei várias peças até descobrir que bastava limpar o canal por onde passava a gasolina. A última vez que ele me deixou na mão, foi em junho, quando estava indo passar um fim de semana em Visconde de Mauá. Tinha acabado de conseguir um posto para abastecer, pois foi no dia que acabou a greve dos caminhoneiros. Saí do posto e parei num sinal, acionei a embreagem e o pedal foi até o final, sem engatar a marcha. O disco de embreagem tinha ido pro espaço. No fim das contas, um amigo antigomobilista me ofereceu um de seus carros, o que salvou o meu fim de semana.

Depois da conclusão da restauração, ficou faltando apenas uma coisa: um nome! Como ele foi fabricado em 1971, ano do nascimento do meu maior ídolo no automobilismo, o meu Fusca passou a ser chamado de Jacques Villeneuve, ou apenas Villeneuve para os mais íntimos.

O grande problema é que após o primeiro carro antigo, é difícil saber a hora de parar. Daqui a alguns dias, fica pronto o Nelson Piquet, um Chevette 1987, com o raro interior marrom tabaco e apenas 80 mil quilômetros rodados, comprado por mim há dois meses. Como ele ainda estava com a pintura original, levei para dar um banho de tinta.

A grande pergunta que me faço novamente é: onde vou guardá-lo? Se tiver uma vaga sobrando aí na sua casa, me avisa!

Obrigado, campeão!

Quando o Ayrton Senna morreu, em maio de 1994, assistir Fórmula 1 era um programa familiar dominical. Não precisava gostar ou entender de automobilismo, era só torcer para o hino nacional ser executado no pódio (muita gente gostava mais do "tam nam nam, tam nam nam" na linha de chegada). Senna morreu, o Brasil todo chorou, minha irmã fez uma redação sobre aquele 1º de maio que foi considerada "espetacular" pelo professor Pedro, com direito a parabéns da diretora do colégio e cópias espalhadas por todos os cantos. O professor Pedro também me elogiava, minhas redações recebiam as notas mais altas da turma (minha irmã estava 5 séries na minha frente), mas carrego a frustração de nunca ter sido "espetacular" na disciplina do meu professor preferido.

No final de 1994, o mundo conheceu um novo campeão, que se tornaria um fenômeno das pistas alguns anos depois: Michael Schumacher.

Em 1995, assistir Fórmula 1 já era um programa solitário, pois para a minha família e também para boa parte dos brasileiros, a categoria não tinha mais graça sem o Senna. Mas fui fiel, e a cada corrida eu me apaixonava mais. Estou falando de 1995, não existia o google e internet ainda era coisa de outro mundo. Eu só tinha acesso as notícias do automobilismo pela TV Globo, que transmitia a Fórmula 1, e pelo SBT, que iniciou a transmissão da Fórmula Indy naquele ano.

A primeira corrida transmitida pelo SBT foi as 200 Milhas de Miami. Seis pilotos brasileiros disputavam a categoria em 1995, mas a corrida que marcava a estreia da Indy na programação do canal, foi vencida por um  jovem piloto canadense chamado Jacques Villeneuve. Só depois de alguns anos, após o surgimento do milagre da internet, descobri que o pai dele foi um dos melhores pilotos de Fórmula 1 de todos os tempos. No ano anterior, o canadense, piloto do carro 27 da equipe Forsythe/Green (número imortalizado por seu pai na Ferrari), foi considerado o estreante do ano, vencendo a prova de Elkhart Lake e terminando a temporada na sexta posição. (Vídeo: Vitória de Jacques Villeneuve nas 200 Milhas de Elkhart Lake de 1994)

Após a vitória na etapa de estreia da temporada de 1995, o jovem Jacques Villeneuve já era o piloto mais badalado da categoria. A segunda vitória do canadense na temporada, aconteceu no dia 28 de maio, na mais tradicional prova do automobilismo mundial: 500 Milhas de Indianápolis. (Vídeo: Vitória de Jacques Villeneuve nas 500 Milhas de Indianápolis de 1995

Villeneuve ganhou mais duas corridas na temporada e sagrou-se campeão deixando pra trás na tabela ícones do automobilismo mundial como Al Unser Jr., Bobby Rahal e Emerson Fittipaldi. (Vídeo: Vitória de Jacques Villeneuve nas 200 Milhas de Miami de 1995)

O arrojo do Villeneuve nas pistas me encantava, e no final de 1995, já estava definido quem era o meu ídolo no automobilismo.

Após a ascensão meteórica na Fórmula Indy, a equipe Williams ofereceu uma vaga para Villeneuve correr na principal categoria do automobilismo mundial.

Já na etapa de estreia na Fórmula 1, Jacques fez a pole position e terminou a corrida na segunda colocação, após uma disputa de posição com Damon Hill digna de Gillles Villeneuve. (Vídeo: Jacques Villeneuve x Damon Hill - GP da Austrália de 1996)

Novamente todas as atenções do mundo automobilístico se voltaram para o canadense. Jacques Villeneuve terminou a temporada de estreia na segunda colocação, apenas três pontos atrás do campeão e companheiro de equipe, o já experiente Damon Hill.

Em 1997, Jacques teve como principal rival o alemão Michael Schumacher. O título de 1997 foi decidido numa manobra desleal do alemão da Ferrari, que bateu propositalmente em Villeneuve durante uma ultrapassagem, repetindo a tática suja que o fez campeão do mundo em 1994, contra o inglês Damon Hill. Só que em 1997 o plano não deu certo, o alemão abandonou a prova e o canadense que podia chegar até em sexto, recebeu a bandeirada do GP de Jerez em terceiro e garantiu o campeonato, em seu segundo ano na categoria. Novamente Villeneuve foi o destaque da temporada, ganhando 7 das 17 provas disputadas no ano. (Vídeo: Villeneuve x Schumacher - GP de Jerez de La Frontera de 1997)

Num período de apenas 4 anos, Jacques Villeneuve debutou e foi campeão nas duas principais categorias do automobilismo mundial. Por isso considero o canadense o piloto mais bem sucedido da década de 1990.

Apenas quatro pilotos foram campeões nas duas categorias: Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Nigel Mansell e Jacques Villeneuve. Sendo que o canadense foi o único que primeiro foi campeão da Indy e depois da Fórmula 1. Fazer parte desse seleto grupo já coloca o Jacques Villeneuve entre os maiores pilotos da história do automobilismo mundial.

Outros dois pilotos contemporâneos de Villeneuve tentaram sem sucesso repetir o feito do canadense: 

Alessandro Zanardi - Participou de forma inexpressiva de quatro temporadas da Fórmula 1 no início da década de 1990. Foi para a Indy em 1996 e ganhou os títulos de 1997 e 1998 de forma incontestável. Retornou à Fórmula 1 em 1999 pela Williams, mas terminou a temporada na 19ª posição, sem marcar nenhum ponto. Voltou para a Indy em 2001, mas sofreu um grave acidente no circuito oval EuroSpeedway Lausitz, na Alemanha, e teve as duas pernas amputadas.

Juan Pablo Montoya - Assumiu o lugar deixado por Zanardi na equipe Chip Ganassi e foi campeão da Fórmula Indy logo na temporada de estreia, em 1999. Em 2001 seguiu para a Fórmula 1 pela Williams. Ficou seis temporadas na categoria e seus melhores resultados foram dois campeonatos terminados na 3ª posição. É um ótimo piloto, mas entrou no categoria no auge da Era Schumacher e ficou só na promessa.

Jacques Villeneuve estava no auge da carreira no início de 1998, era sem dúvida o piloto mais arrojado e corajoso da categoria. Além das qualidades como piloto, Villeneuve era o bad boy do circo da Fórmula 1: sempre dava declarações polêmicas provocando outros pilotos, não gostava de cumprir compromissos de patrocinadores e aparecia sempre com um visual diferente, tingindo os fios de cabelo (originalmente castanhos) de loiro, azul e vermelho.

Mas em 1998 a Williams errou a mão na concepção do carro, e Villeneuve não teve condições para brigar com as McLarens e Ferraris, terminando o campeonato na quinta colocação, sem nenhuma vitória.

Em 1999, Jaques Villeneuve apostou numa nova equipe, a British American Racing, que tinha o seu empresário, Craig Pollock, como um dos sócios. Esta decisão marcou o início da decadência do campeão de 1997 na Fórmula 1. 

Villeneuve pilotou sem sucesso a BAR até a temporada de 2003. Quando descobriu que não teria o contrato renovado para a temporada de 2004, Villeneuve abandonou a equipe faltando duas corridas para o fim da temporada.

A temporada de 2004 da Fórmula 1 começou sem a presença do piloto canadense no grid. Mas após a equipe Renault demitir o italiano Jarno Trulli na parte final do campeonato, Villeneuve teve a oportunidade de disputar 3 etapas pela equipe francesa.

Villeneuve conseguiu uma vaga na Sauber para disputar na íntegra a temporada de 2005. O carro era ruim e o campeão de 1997 terminou a temporada na 14ª colocação. Mesmo com os resultados ruins, Villeneuve protagonizou a manobra mais bonita da temporada: Na etapa da Bélgica, no circuito de Spa-Francorchamps, Villeneuve conseguiu segurar o carro no mergulho da curva Eau Rouge (a mais perigosa da F1) após perder a traseira. 

A equipe Sauber foi comprada pela BMW no final de 2005, e os novos proprietários não estavam satisfeitos com o desempenho do canadense. Jacques Villeneuve foi demitido após a 12ª etapa da temporada da temporada de 2006, cedendo o cockpit da equipe para o jovem polonês Robert Kubica. Nessa altura, Jacques já era um piloto aposentado em atividade.

E foi assim, pela porta dos fundos, que o meu ídolo deu adeus à Fórmula 1.

Jacques quase voltou à Fórmula 1 em 2010, com a promessa da entrada da equipe sérvia Stefan GP na categoria. Mas a equipe foi preterida pela FIA poucas semanas antes do início da temporada. Mas já era tarde demais, comprei com 8 meses de antecedência os ingressos, passagens e reservei hotel para assistir o GP de Interlagos daquele ano, achando que teria a oportunidade de ver de perto o Jacques correndo. A frustração só não foi maior, porque vi o Michael Schumacher pilotando. Neste mesmo ano comecei a gravar boletins diários sobre Fórmula 1 para a Rádio 10, que na época era uma das web rádios mais ouvidas do Brasil. E em 2011, fui convidado para participar do programa CJC Esportes, do Canal CJC, que faz parte da Nossa TV, operadora de TV por assinatura do RR Soares. Participava semanalmente do programa comentando as notícias do mundo automobilístico. Infelizmente abandonei os dois projetos no início de 2012, pois estava sobrecarregado com o trabalho e o último ano da faculdade.

Além do Jacques Villeneuve, torci bastante para outros pilotos da F1, entre eles: Jarno Trulli, Nick Heidfeld e Adrian Sutil.

Voltando à Fórmula Indy, continuei acompanhado a categoria mesmo após a saída do Jacques Villeneuve, pois outro canadense alegrava as minhas tardes de domingo: Paul Tracy. Rápido e inconsequente, o piloto era tratado pela imprensa brasileira como "Sr. Apronta Tudo". Além das inúmeras batidas, ele protagonizou cenas de briga de rua nas pistas e nos boxes. Um verdadeiro anti-herói. Das centenas de corridas que já assisti até hoje, uma vitória do Paul Tracy me marcou: a Rio 200 em 1997. Foi uma vitória heróica em uma prova muito disputada. Se a minha memória não falha, foi a última corrida que assisti na casa dos meus saudosos padrinhos, o que dá o tom forte de saudade dessa lembrança. Paul Tracy sagrou-se campeão em 2003 e fez a última corrida pela Indy em outubro de 2011, após disputar a categoria por 20 anos. (Vídeo: Paul Tracy - O Sr. Apronta Tudo)

A última etapa da temporada 2011 da Indy foi em Las Vegas, no dia 16 de outubro de 2011. Como já tinha madrugado para assistir o Grande Prêmio da Coreia do Sul de Fórmula 1, fui ao cinema a tarde com a namorada e não assisti a prova da Indy. O filme acabou e decidimos jantar, o que atrasou ainda mais o meu retorno para casa. Quando finalmente cheguei, às 23h, liguei o computador e acessei o site Grande Prêmio. O título da notícia em destaque era "Após acidente grave, Dan Wheldon não resiste e morre na F-Indy". Cliquei no link e perplexo, li e reli várias vezes a matéria, enquanto as lágrimas não paravam de escorrer pelo meu rosto. Dan Wheldon era o meu piloto favorito da geração 2000. Foi campeão da Indy em 2005 e também venceu as 500 Milhas de Indianápolis no mesmo ano, fato que se repetiu em 2011.

Foi a primeira vez que a morte de um piloto me abalou. Paul Tracy, também envolvido no grave acidente que vitimou Dan Wheldon, decidiu se aposentar após a trágica corrida.

Além de Paul Tracy e Dan Wheldon, também torcia na Indy pro Jimmy Vasser, Dario Franchitti, e Adrián Fernández.

Mas a Indy voltou a me alegrar no início deste ano, com a notícia de que o Jacques Villeneuve disputaria as 500 Milhas de Indianápolis, após 19 anos de sua última participação na prova.

Havia 8 anos que Jacques não competia numa categoria de monoposto, por isso nem criei muitas expectativas.

Mas o dia chegou, foi no último domingo, e repeti todo o ritual que fazia na década de 1990, trancando a porta do quarto, fechando as cortinas e desativando qualquer aparelho telefônico que pudesse me atrapalhar durante a corrida. Ele largou na 27ª posição, lembrando que 27 é o número eternizado no automobilismo pelo pai dele, Gilles Villeneuve, e que foi utilizado também por Jacques na Indy e em outras categorias. A TV americana quase não mostrou o Villeneuve durante a corrida, pois a briga no pelotão da frente estava muito boa. Após um pouco mais de três horas de prova, o vencedor das 500 Milhas Indianápolis de 1995 cruzava a linha de chegada na 14ª posição. Um bom resultado para quem estava longe da categoria havia quase duas décadas. Jacques já está com 43 anos, e essa pode ter sido a última oportunidade de vê-lo pilotar numa categoria de ponta.

Obrigado, Jacques Villeneuve!

PS: Não posso falar do início da minha paixão pelo automobilismo na década de 1990 e sem citar o piloto da Fórmula Truck Eduardo Fráguas, o "Mad Macarrão". Um caminhoneiro doido que utilizou as economias para comprar um Volvo 1987 e prepará-lo sem nenhum apoio para a temporada de estreia da categoria, em 1996. A paixão dele pelo esporte ficava explícita na forma de pilotar. Um piloto brasileiro com o espírito canadense, uma mistura de Gilles Villeneuve com Paul Tracy. Inesquecível o pega com o Luiz Lanzoni pela nona posição no circuito de Guaporé. (Vídeo: Show do Mad Macarrão em Guaporé)